Կամ մեզ հետ
+7 (495) 419-5155
Москва, Подколокольный переулок 13, строение 1
Бизнес

Возрождение автопрома Армении: миф или реальность?

article image
Бизнес
Автор
no img
Эдгар Карапетян
13.05.2022

В последнее время ходят упорные слухи о том, что в скором времени начнётся производство автомашин, вернее, сборка иранских машин на территории Армении. Попытаемся разобраться насколько это реалистично.

Автопром Ирана достаточно развитое направление промышленности. Это третья по активности отрасль страны, с 10% долей в ВВП. История автомобилестроения в Иране началась с 1960-х годов, с основанием компании Iran Khodro (IKCO) и появлением модели Paykan – самой первой и самой популярной модели. Современным преемником этой модели стала машина Samand. В целом, эти автомобили производились на базе автомашин Peugeot. Второй самый крупный игрок автопрома компания Saipa. Компания также была основана в 1960-х и выпускала по лицензии малолитражные Citroën и Renault, а позже и Kia. На долю двух первых приходится 94% от общего объёма внутреннего производства.


Надо заметить, что в Иране государство активно участвует в отрасли и имеет долю собственности в двух крупнейших компаниях-автопроизводителях.

Автопром Ирана достаточно активно развивался вплоть до 2012 года, занимая 12-ю строчку в мировом рейтинге по объёмам производства. Все изменилось после введения санкций ЕС и США и объёмы производства резко упали, но все равно сегодня Иран все еще занимает 20-ое место в мире и является одним из крупнейших производителей в Азии. Иранский автомобильный рынок в 2020 году оценивался в $26,4 млрд. Традиционные экспортные рынки включают Сирию, Ирак, Алжир, Египет, Судан, Венесуэлу, Пакистан, Камерун, Гану и Сенегал. Кроме самого Ирана производственные мощности IKCO расположены в Египте, Сирии, Венесуэле, Сенегале и Азербайджане.


Так почему Ирану должно быть интересно собирать свои автомобили в Армении? Единственно возможный ответ на этот вопрос – потенциальный вход на новые рынки стран ЕАЭС. Однако, давайте разберёмся, какие факторы определяют решение того или иного производителя о переводе производства и сборки автомашин в другую страну.

Основной причиной для принятия такого решения является снижение цены продажи, в том числе, за счёт снижения затрат на производство автомашин.


Многие страны, имеющие большой внутренний рынок и местных производителей автомашин, устанавливают высокие таможенные пошлины на ввоз иностранных автомобилей и множество других торговых барьеров (технические требования, квоты на ввоз и др.), что значительно увеличивает цену импортируемых автомобилей. Именно такую политику и вела Россия в течении последних 20 лет. Для обхода этих ограничений многие производители автомашин принимают решение о переводе завершающего цикла производства в страну, рынок которой достаточно интересен для производителя.


p>Перевод производства в другую страну с целью снижения затрат зависит от нескольких факторов.

Во-первых, это дешёвая рабочая сила на местном рынке. Яркий пример Китай – основной причиной перевода большинства производств, в том числе автомобилей, в эту страну является очень низкий уровень заработной платы и огромный рынок труда. Армения не может похвастаться не только низкими зарплатами, но и наличием большого количества рабочей силы.

Другим фактором для снижения затрат является близость рынков сбыта. Логистика поставок деталей и комплектующих для сборки, а также доставки конечного товара потребителю, требуют достаточно больших логистических затрат и обеспечение бесперебойной цепочки поставок. Это заставляет производителей переводить производство или сборку автомашин ближе к конечному потребителю или же в логистические «хабы», где пересекаются основные пути перевозок необходимых ресурсов и материалов. В этом вопросе также Армении не на что рассчитывать – нет развитой логистики, отсутствует развитый железнодорожный транспорт, плохо развита дорожная инфраструктура.


И наконец, важным фактором снижения затрат является наличие в стране местных сборочных мощностей, а также производства деталей и комплектующих. Сборка автомашины может осуществляется по разным технологиям – начиная крупноузловой сборкой (SKD или «отвёрточная сборка»), заканчивая мелкоузловой сборкой (CKD). При технологии SKD (semi knocked-down) на место сборки с завода-изготовителя поставляются кузов и полностью готовые к сборке комплектующие, часто уже в виде крупных узлов, а на заводе сборки остаётся только их привинтить к кузову. При технологииCKD (complete knock-down) на месте осуществляется также сборка и сварка кузова с последующей покраской, а ряд комплектующих часто закупается у местных производителей. По правилам ЕАЭС на территории стран-членов разрешается толькоCKD сборка автомашин, при этом установлено условие – при осуществлении технологических операций по сварке и окраске кузовов обеспечение уровня локализации (то есть содержания местных комплектующих) не менее 50%. Последнее условие делает практически невозможным сборку автомашин на территории Армении, поскольку у нас отсутствуют как сборочные мощности, так и производство деталей и комплектующих.


Таким образом, на основе приведённого анализа можно сделать вывод, что упорные слухи о том, что в Армении в скором времени начнётся сборка иранских машин, вероятнее всего, так и останутся лишь слухами. Для развития машиностроения (не только автомобилестроения, а в целом) в Армении необходимо, в первую очередь, решить логистическую проблему. А для развития промышленного комплекса в целом необходимо разработать и принять грамотно выверенную инвестиционную и индустриальную политику и, самое главное, последовательно реализовывать её в долгосрочном горизонте (минимум 7-10 лет), вне зависимости от изменения политической конъюнктуры. Насколько это реально в современном контексте – судите сами.